NARCOVUELOS EN AUGE

Por Gustavo Gorriti.-(*)
“Santa Rosa, Mayapo y Llochegua parecen el aeropuerto Jorge Chávez…”, el policía que lo dice tiene una larga experiencia en la lucha antidrogas. Ha pedido la reserva de su identidad en contrapartida a referir lo que ha visto y sabe. No salen ahora, dice los 3 a 5 vuelos de hace pocas semanas, sino entre 5 a 10 vuelos por día solo desde esos tres lugares. Hay días en los que entran hasta 13 vuelos de Cessna a esa triada de opciones. Cada vuelo lleva entre 320 y 350 kilos de
cocaína y las horas de trabajo intenso para los narcos son entre las seis y las once de la mañana, que es cuando llega y sale la mayoría de los vuelos, que aterrizan y despegan a muy pocos minutos de Pichari, la sede del CEVRAEM.
Esa es la realidad de un proceso en auge creciente: la exportación cada vez más intensa y abierta de cocaína por vía aérea.
La región más militarizada del Perú, la única en la que las fuerzas armadas enfrentan un enemigo (SL-VRAE) que conserva la capacidad de infligir bajas, realizar emboscadas y usar una potencia de fuego todavía considerable en el nivel táctico; la única donde hay procesos en curso que afectan en forma potencial o actual la seguridad nacional, es una ventana abierta para la penetración de vuelos ilegales (y además delictivos) desde el extranjero y hacia el extranjero, para exportar decenas de toneladas de cocaína cada mes.
La invasión aérea no se da, créanlo, con bombarderos Stealth que burlen los supuestamente esforzados intentos de la Fuerza Aérea por ubicarlos. Para nada. La flotilla de los 50 o 60 vuelos por semana que entran y salen solo del área de Santa Rosa, Mayapo y Llochegua, (llevando de 300 a 350 kilos de droga en cada vuelo de retorno), constituye un impresionante conjunto de carcochas voladoras, de chatarra aérea salvada del desguace en Estados Unidos para que los pilotos bolivianos puedan desarrollar en cada vuelo su bien desarrollada vocación por intentar derogar las leyes de gravedad y de resistencia de materiales.

"El problema del puente aéreo se hizo serio el 2012. Es inexcusable que nada sustantivo se haya hecho hasta fines de 2014".

Esas carcochas voladoras podrán encarnar la decrepitud aerotransportada, pero para mayor bochorno de nuestras fuerzas de defensa han resultado plenamente suficientes para demostrar, por si no estuviera claro, que la velocidad y fluidez del comercio energizan la producción y los servicios que la alimentan. Que en este caso es el narcotráfico.
Las ancianas avionetas aterrizan, despegan, se estrellan con frecuencia y los dueños reemplazan con rapidez avionetas, pilotos o ambos. Supongo que los más veteranos y experimentados de esos narcopilotos saludarán con un discreto batir de alas al sobrevolar Pichari a sus colegas de la FAP que los ven pasar desde tierra en plácido incumplimiento de su misión.
Aunque entiendo que el sentido común y los razonamientos burocráticos suelen tener pocos puntos de encuentro, existen, sin embargo, hechos y situaciones básicas que ningún Estado puede honestamente soslayar.
Durante los años que me ha tocado reportar, investigar, analizar y escribir sobre el tema del narcotráfico he tenido claro que muchas de las estrategias escogidas o impuestas para combatirlo, han sido torpes y miopes.
El problema nunca fueron los cocaleros sino los narcotraficantes. Nunca fueron los agricultores de subsistencia que cultivaban coca sino quienes comercializaban la cocaína. El problema no era el proletariado de la coca sino la plutocracia del narcotráfico. Tampoco eran problema los dirigentes cocaleros sino los capos narcotraficantes. Nada realmente malo, y varias cosas buenas fueron logradas por dirigentes cocaleros como Eduardo Ticerán o Hugo Huillca o Evo Morales; pero un catálogo infernal de calamidades provino de los Pablo Escobar, los Chapo Guzmán y casi todos los grandes, sanguinarios, tóxicos capos del narcotráfico que llevaron a la desmesura de crimen organizado que ahora amenaza tanto a Latinoamérica.
Fue una buena decisión no erradicar cocales en el VRAE, especialmente en el contexto de lucha contra el SL-VRAE y la necesidad de no atacar a los campesinos cocaleros. Pero es una pésima decisión permitir el desarrollo impune del narcotráfico, su desarrollo viral que se traducirá pronto en organizaciones robustas y probablemente agresivas de crimen organizado.
En toda Latinoamérica, hasta el político más lerdo que no haya sido comprado por los gangsters entiende el peligro que representa dejar crecer las mafias criminales. Desde Tamaulipas hasta Sao Paulo, la inacción corrupta del pasado se paga en la sangre cotidiana del presente.
El Perú no tiene, por fortuna, muchos problemas de seguridad nacional. Pero el VRAE sí lo es. Ahí sobrevive la que es todavía una insurgencia vigente, con entrenada capacidad de acción militar. Al costado está el vulnerable corazón energético del país.¿Es o no un deber de seguridad nacional controlar la latente amenaza y ver que no crezca?
Si entran 50 o 60 o más vuelos por semana desde Bolivia, varios de los cuales conectan también con Brasil o Paraguay. Y si esta última es una ruta bien establecida para un sostenido contrabando de armas sobre todo hacia Brasil. ¿Plantea o no un problema de seguridad nacional la promiscuidad de vuelos manejados por y para organizaciones criminales con 300 kilos de capacidad libre de carga por cada uno de los cientos de vuelos que llegan al Perú? ¿Hay que decirlo más claro que eso?
En cuestiones de seguridad nacional (como en otros asuntos, pero especialmente en este) hay que ser cautos en el diagnóstico y precisos en la calificación. Pero cuando existe una amenaza inequívoca, ninguna nación que se respete debe dejar de tomar las medidas necesarias, con prontitud, decisión y eficacia, sin tener que pedirle permiso a nadie.
Según entiendo, el gobierno no se atreve a llevar a cabo la interdicción aérea porque Estados Unidos, antaño propugnador de ella, ahora se opone al derribo de las narcoavionetas. Y nuestras autoridades en Defensa no discuten o aclaran sino acatan lo que creen que dicen los gringos.
Pero es totalmente posible llevar a cabo un activo programa de interdicciones a las vetustas narcoavionetas sin que este culmine necesariamente en derribo. Con radares y aviones como los Tucano o A-37 de antaño o los KT-1 de hoy es perfectamente posible ubicar un porcentaje alto de avionetas interceptarlas y conminarlas a aterrizar. Si no lo hacen, los interceptores las pueden seguir hasta la frontera con Bolivia y con Brasil y entregarlas ahí a la fuerza aérea vecina.
Los bolivianos aprobaron en abril de este año la ley que aprueba el derribo de narcoavionetas (Ley 521 del 22-4-14). Así que, como ven, Evo, el dirigente cocalero, sí que se atreve.
Será más costoso a la corta y barato a la larga que el derribo directo, pero un programa así limpiaría en pocos meses los cielos del VRAE y de Pichis Palcazu de la presencia de narcoavionetas, frenaría seriamente al narcotráfico, bajaría la corrupción ahora en ascenso entre las fuerzas de seguridad, pondría a la FAP a trabajar, y haría que el ministerio de Defensa maneje alguna otra estrategia militar aparte de la divertida guerra de twitters entre el gordito y el escudero del gordazo.
El problema del puente aéreo se hizo serio el 2012. Es inexcusable que nada sustantivo se haya hecho hasta fines de 2014. Y es francamente ridículo que se esgrima cifras de erradicación de cocales como criterio de éxito o progreso, cuando se tolera tener, sin hacer nada, los cielos del VRAE infestados por narcoavionetas alimentando el crecimiento con esteroides de narcotráfico, corrupción, crimen organizado.
(*) Reproducción de la columna ‘Las palabras’ publicada en la edición 2361 de la revista ‘Caretas’.